Bạn đang ở: Trang chủ / Việt Nam / Dự án làn đường sắt thứ hai khổ một mét

Dự án làn đường sắt thứ hai khổ một mét

Đây là dự án nâng cấp tuyến đường sắt Bắc ‒ Nam với một làn thứ hai cùng khổ chứ không phải là xây mới một tuyến đường sắt thứ hai, một dự án mà chúng tôi đã đề nghị năm 2010, khi Quốc hội thảo luận về dự án đường sắt cao tốc

Dự án làn đường sắt thứ hai 

khổ một mét

ĐẶNG Đình Cung

Kỹ sư tư vấn





Chúng tôi rất mừng khi được tin dự án đường sắt thứ hai khổ một mét lại được đưa ra tranh luận1, nhưng thất vọng dự án bị quyết liệt đả phá2 để rút cục Bộ trưởng GT‒VT mau chóng bãi bỏ3. Thực ra đây là dự án nâng cấp tuyến đường sắt Bắc ‒ Nam với một làn thứ hai cùng khổ chứ không phải là xây mới một tuyến đường sắt thứ hai.

Trong bài này chúng tôi xin bảo vệ dự án này mà chúng tôi đã đề nghị năm 2010, khi Quốc hội thảo luận về dự án đường sắt cao tốc4.

Khổ hẹp không phải là lạc hậu

Một mạng đường sắt khổ một mét không phải là một mạng lạc hậu và khổ này sẽ còn duy trì lâu nếu không nói là vĩnh viễn.

Liên hiệp Đường Sắt Quốc tế (International Union of Railways, IUR) quy định tiêu chuẩn khổ đường sắt là 1.435 mm, gọi là khổ tiêu chuẩn. Trên nguyên tắc thì nên theo tiêu chuẩn quốc tế để dễ kết nối với các mạng đường sắt khác. Thêm vào đó, nhờ có nhiều người theo tiêu chuẩn, giá đầu tư và vận hành của mọi thứ sẽ rẻ cho bên cung cấp dịch vụ cũng như bên tiêu thụ. Nhưng có rất nhiều mạng đường sắt, kể cả mạng của một số nước công nghiệp, không theo khổ tiêu chuẩn. Tỷ dụ Bồ Đào Nha, Tây Ba Nha hay Nga thì khổ lớn hơn khổ tiêu chuẩn. Nhật Bản, Australia, New Zealand, Đài Loan, một số thuộc địa cũ của Anh,... theo khổ 1.067 mm. Trừ Indonesia theo khổ 1.067 mm, tất cả các nước thuộc khối ASEAN đều theo khổ một mét. Các nước Âu Châu như Pháp, Đức,... đều có những mạng đường sắt đô thị hay địa phương cũng theo khổ một mét.

Lý do là đổi tiêu chuẩn là một việc tốn kém mà làm lâu năm mới xong. Khi xưa, các nước đã chọn xây đường sắt theo một tiêu chuẩn nào đó thì vẫn tiếp tục dùng tiêu chuẩn đó. Họ chỉ sang tiêu chuẩn quốc tế khi xây một mạng đường sắt mới và nếu đường đó không kết nối với mạng đường đã có. Nhật Bản xây mạng đường sắt cao tốc theo khổ tiêu chuẩn, nhưng vẫn giữ khổ 1.067 mm cho các tuyến đã xây từ thời Minh Trị. Tây Ba Nha cũng xây đường sắt cao tốc kết nối với Pháp theo khổ tiêu chuẩn, nhưng vẫn giữ khổ 1.674 mm cho các tuyến cũ. Trung Quốc đang có dự án xây mới một đường sắt theo khổ tiêu chuẩn chạy qua Malaysia, Thái Lan và Lào để nối liền Singapore với Côn Minh. Ủy ban Liên hiệp quốc về Kinh tế Xã hội Châu Á ‒ Thái Bình Dương (United Nations Economic and Social Commission for Asia and the Pacific, UNESCAP) đề nghị lấy khổ tiêu chuẩn để kết nối các mạng đường sắt của dự án Đường Sắt Xuyên Á (Trans Asia Railway). Nhưng các nước ASEAN có thể sẽ còn giữ khổ một mét ít nhất cho tới cuối thế kỷ này. Để có thể kết nối với mạng đường sắt của Kampuchea thì Thái Lan đã xây đoạn Aranyaprathet ‒ Poipet theo khổ một mét vì cả hai nước đều theo khổ này. Khi nào chính phủ quyết định xây đường sắt Phnom Penh ‒ TP Hồ Chí Minh để kết nối với Kampuchea và các nước bạn ASEAN khác thì cũng bắt buộc phải theo khổ một mét của họ.

Với cùng một trọng lượng thì một đường sắt khoảng cách giữa hai đường rầy khổ rộng sẽ nhấn xuống đất ít hơn là một đường khổ hẹp. Để cho tầu không trật bánh khi chạy ở những nơi đường cong thì vòng cung của đường cong phải có bán kính lớn. Với một đường khổ hẹp, người ta tăng cường nền đường để có thể chịu đựng sức ép của đoàn tầu nặng nhưng nền đường hẹp hơn và ở những nơi đường ít cong hơn thì vòng cung không cần đến bán kính lớn. Những nhận xét về hình học này làm cho một tuyến đường sắt khổ hẹp xây rẻ hơn là một đường sắt khổ rộng vì :

(a) diện tích nền đường hẹp hơn đáng kể,

(b) tuyến đường không phải đi vòng vèo và không cần phải xây nhiều cầu và nhiều hầm để tránh những đoạn có nhiều đường cong với bán kính ngắn có thể làm trật bánh xe.

Một đường khổ rộng có thể chịu đựng một đoàn tầu nặng nhờ nền đường rộng. Một đoàn tầu có thể chạy mau ở một đường cong có vòng cung lớn mà hành khách và hàng hóa không bị văng bởi lực ly tâm. Do đó nhiều người tưởng rằng nếu muốn chở nặng và mau thì đường sắt nhất thiết phải có khổ rộng. Theo cơ học thì những điều đó đúng. Nhưng có ba khía cạnh làm giảm tính trầm trọng của vấn đề.

(a) Đoàn tầu có thể chịu tải ở mỗi trục tùy ở hình cắt của đường rầy tính theo kilô/mét : 40 kg/m đến 60 kg/m ở Âu Châu và có thể lên đến 68 kg/m ở bên Úc.

(b) Chỉ tiêu chất lượng của một chuyến chở hàng và hành khách là khoảng cách thời gian giữa lúc nhận chở hàng và lúc trao hàng cho bên nhận hàng, gọi là thời gian vận chuyển. Chỉ tiêu này tùy ở cách tổ chức chuyến đi, nghĩa là ở toàn hệ thống hậu cần đặc biệt ở các nút thuyên chuyển. Vận tốc các phương tiện vận tải và thuyên chuyển đã dùng đến ảnh hưởng rất ít đến chỉ tiêu thời gian vận chuyển.

(c) Ở những nơi đường quá cong thì tầu phải chạy chậm lại. Nếu trên một tuyến đường mà có ít điểm như vậy thì ảnh hưởng ít đến thời gian vận chuyển. Còn nếu có nhiều thì nắn lại tuyến đường để giảm số điểm có đường cong với bán kính ngắn.

Một tuyến đường sắt Bắc ‒ Nam đôi và khổ một mét là một nhu cầu cấp bách

Trên một đường sắt đơn thì ở một vài nơi, thường là ở một ga, phải tách ra thành hai làn để hai tầu chạy ngược chiều có thể gặp nhau. Địa hình này vừa nguy hiểm vừa bất tiện. Ở đoạn giữa hai nơi gặp mặt đó mà lỡ để cho hai tầu chạy hai hướng khác nhau thì có thể xẩy ra tai nạn. Để tránh việc đó thì các tầu phải chờ nhau ở điểm giao liên, một gò bó vừa phải lên kế hoạch phức tạp vừa làm tăng thời gian vận chuyển. Vì lý do đó mà một tuyến đường sắt hữu hiệu phải đường đôi để luôn luôn có một làn cho tầu chạy xuôi và một làn cho tầu chạy ngược. Do đó mà, trong kế hoạch xây dựng một mạng đường sắt, phải ưu tiên xây thêm một làn thứ hai cho tuyến đường sắt Bắc ‒ Nam hiện nay và làn đó bắt buộc phải theo khổ một mét như đường hiện có.

Song song với việc xây làn đường thứ hai này thì từ lâu rồi chúng tôi cũng đã đề nghị :

(a) nâng cấp toàn bộ mạng đường sắt bằng cách nắn lại các tuyến đường và nếu cần thì xây thêm cầu cạn và đường hầm để xóa bỏ những nơi đường cong có bán kính ngắn, và cải thiện hệ thống tín hiệu và các hạng mục bảo đảm an toàn,

(b) việc xây làn đường sắt thứ hai khổ một mét cho tuyến đường sắt Bắc ‒ Nam chỉ là một phần của dự án xây dựng một mạng đường sắt dầy đặc, với một số tuyến đường mới theo khổ tiêu chuẩn, kết nối với mạng của các nước bạn láng giềng để phát triển giao-thương với khối ASEAN5.

Mạng giao thông là chuyện ảnh hưởng đến nhiều thế hệ. Vì nhu cầu cấp bách của kinh tế và quốc phòng của đất nước, chúng tôi xin Bộ trưởng Đinh La Thăng ra lệnh nghiên cứu ngay dự án làn đường sắt thứ hai khổ một mét như ông đã dự định. Chúng tôi biết ông đang bận thanh lọc chống tham-ô trong bộ của ông và ông chưa biết tìm ngân sách ở đâu để thực hiện dự án nếu thấy nó khả thi. Nhưng nghiên cứu sơ bộ một dự án là một việc do cấp thừa hành thực hiện và không tốn bao nhiều so với lãng phí nếu dự án đã không được nghiên cữu kỹ ngay từ ban đầu và dẫn tới việc ông quyết định sai.


Chú thích:

1.Nghiên cứu xây thêm đường sắt khổ 1m trên trục Bắc – Nam

2.  Đường sắt khổ 1m: Chấp nhận lạc hậu vì... kinh tế

Đường sắt khổ 1m: Tư duy viển vông của 'Bộ đường sắt'

3.  Bộ trưởng Thăng: Làm kiểu chắp vá như vậy là chết!

Bộ trưởng Thăng bác đề xuất nghiên cứu xây đường sắt 1m

4.  Đường sắt cao tốc

5.  Việt Nam : Căn cứ hậu cần của Đông Nam Á ?

Phần 1 : Phân tích chiến lược

Phần 2 : Đề nghị một mô hình hậu cần Việt Nam

Phần 3 : Cảng biển và cảng sông

Ngành đường sắt và Việt Nam


Các thao tác trên Tài liệu

Các số đặc biệt
Văn hóa - Nghệ thuật


Sách, văn hóa phẩm


Tranh ảnh

Ủng hộ chúng tôi - Support Us
Kênh RSS
Giới thiệu Diễn Đàn Forum  

Để bạn đọc tiện theo dõi các tin mới, Diễn Đàn Forum cung cấp danh mục tin RSS :

www.diendan.org/DDF-cac-bai-moi/rss