Không thể “bay bổng” với tốc độ cao!

- Khương Quang Đồng — published 02/05/2019 17:14, cập nhật lần cuối 02/05/2019 17:14

Về dự án Đường sắt cao tốc

Không thể “bay bổng” với tốc độ cao!

Khương Quang Đồng

Bộ Giao thông Vận tải sắp trình lên Quốc hội Dự án Đường Sắt Cao Tốc (ĐSCT) Bắc-Nam dài 1559 Km, chạy dọc mặt phía Đông nước VN nối liền Hà Nội TPHCM. Vốn đầu tư cho dự án này lên tới 58,71 tỷ USD và kéo dài 30 năm, từ 2020 đến 2050. Đây là một dự án khổng lồ trên lãnh vực tài chính, chiếm hơn một phần tư GDP quốc gia (229 tỷ USD năm 2017) và có thể đưa đất nước vào con đường rủi ro lớn. Đó là lý do mà mọi người Việt Nam muốn tìm hiểu, tham gia thảo luận và đặt nhiều câu hỏi.

Vì sao là đường sắt cao tốc ?

Chúng ta cần phải đặt vấn đề tại sao đầu tư vào công nghệ đắt tiền này trong khi ngay cả những nước giàu trên thế giới, theo số liệu năm 2003, tỷ lệ đường sắt cao tốc (ĐSCT) trên tổng chiều dài đường sắt quốc gia chỉ cao nhất 13,6% tại Hàn Quốc, 7,7% tại Nhật, và dưới 5% cho Pháp, Đức... và Trung Quốc là nước có ĐSCT dài nhất cũng chỉ đạt tới 3%.

Nếu xây dựng 1.559 ki lô mét theo kế hoạch, ĐSCT Việt Nam sẽ chiếm tỷ lệ đến 37,9%. Vì lý do gì Việt Nam đi ngược lại hướng phát triển chung của thế giới là ĐSCT được phát triển để bổ sung cho các đường sắt đang sử dụng, trong khi đường sắt truyền thống rẻ hơn về đầu tư và chi phí điều hành mà lại thích hợp với chuyên chở hàng hóa và hành khách. Nếu nâng cấp quốc lộ 1, nâng cấp đường sắt 1m thành đường đôi và được trang bị kỹ thuật hiện đại, chúng ta có thể sẽ đáp ứng nhu cầu giao thông cho trung hạn, như vậy chúng ta có thì giờ chuẩn bị vốn để giảm số tiền phải vay, chuẩn bị các ngành kinh tế khác để cùng phát triển với ĐSCT.

Hiệu quả kinh tế của dự án ?

Bà Bộ trưởng Giao thông Pháp Elisabeth Borne nói « TGV dĩ nhiên là đắt hơn máy bay ». Tại Pháp, các đường xe lửa cao tốc TGV sống được vì « giá vé » bán cho khách được sự hỗ trợ rất nhiều của chính phủ. Việc tập trung ngân quỹ hỗ trợ cho TGV làm cho các tuyến xe lửa truyền thống phục vụ cho những di chuyển địa phương và hàng hóa không được bảo dưỡng và nâng cấp đúng mức nên gây nhiều tai nạn, chậm trễ. Khi kinh tế gặp khó khăn, Chính phủ Pháp giảm ngân quỹ hỗ trợ làm tăng giá vé và do đó giảm lượng khách. Ngành TGV Pháp đã bị khủng hoảng trong mấy năm qua.

Không chỉ ở Pháp, nhiều tuyến đường xe lửa cao tốc trên thế giới bị thua lỗ vì ế khách. Tuyến đường sắt cao tốc Đài Bắc - Cao Hùng ở Đài Loan khai trương năm 2007 và đến năm 2014 đã thua lỗ tổng cộng 1,5 tỉ đô la. Tại Hàn Quốc, tuyến đường sắt cao tốc Seoul tới sân bay quốc tế Incheon đã phải đóng cửa sau bốn năm hoạt động.

Và tại Thái Lan, Công ty Đường sắt quốc gia lo ngại tuyến đường đang xây dựng nối Bangkok với tỉnh Chiang Mai dài 670 ki lô mét sẽ lỗ vì với giá vé dự tính khoảng 1.000 baht (730.000 đồng) sẽ rất khó cạnh tranh với các phương tiện giao thông khác. Trong 30 năm tới, thu nhập của người Việt Nam chưa chắc bằng với mức của Đài Loan và Hàn Quốc hiện nay thì liệu xe lửa cao tốc có thể sống mà không trở thành gánh nặng cho quốc gia hay không ?

Phương án huy động vốn và kế hoạch thực hiện ?

Việt Nam là nước đang phát triển, thiếu vốn và công nghệ cho nên khi làm các công trình lớn, một trong những ưu tiên là tạo công ăn việc làm cho người dân, đào tạo các chuyên viên và tích lũy kỹ năng để tiến tới tự làm. Không thể toàn đi mua và đi thuê.

Cụ thể, dự án ĐSCT phải là cơ hội để phát triển công nghệ xe lửa, công nghiệp chế tạo đường sắt... và cơ hội để tăng năng lực của các doanh nghiệp trong nước. Trong gần 59 tỉ đô la vốn đầu tư, ít nhất hơn một nửa phải được thực hiện bởi các doanh nghiệp và dùng các sản phẩm nội địa, chỉ trừ những khoản đầu tư máy móc, tư vấn... mà Việt Nam chưa có khả năng làm.

Nếu dựa trên những tiêu chuẩn này và qua các kinh nghiệm của những dự án cầu Cần Thơ, cầu dây văng Mỹ Thuận, đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông, …. chúng ta nên tránh các nhà thầu luôn ăn trọn cả chiếc bánh, kiểu làm của các doanh nghiệp Trung Quốc. Các nhà thầu Úc, Nhật, Pháp, … chỉ mang chuyên viên đến và chính yếu cộng tác với các doanh nghiệp nội địa và các kỹ sư, nhân công người VN. Ngược lại, các nhà thầu TQ luôn đem nhân lực, kể cả lao động phổ thông vào VN làm việc gây phức tạp an ninh xã hội và các công trình thường bị chậm trễ, bị đội giá rất nhiều. Bộ Kế hoạch và Đầu tư nêu lên nguyên nhân chủ yếu các nhà thầu TQ được chọn : đó là những dự án sử dụng vốn vay của TQ với điều kiện chấp nhận nhà thầu của họ thực hiện công trình. Đây là cái bẫy mà chúng ta cần phải tránh cũng như nhiều nước trên thế giới đã từ chối hợp tác với TQ với nhiều lý do chính thức khác nhau. Indonesia đã tạm ngừng dự án Djakarta-Bandung, Thái Lan ngưng dự án dài 870km nối Bangkok với biên giói Lào ở phía Bắc vì những khó khăn gắn liền với hỗ trợ tài chính của TQ, Mexico đã huỷ hợp đồng cho dự án tuyến đường sắt từ Mexico City đến thành phố Queretaro với một liên danh do TQ đứng đầu vì thiếu minh bạch trong quá trình đấu thầu năm 2014. Vì tình hình nội bộ, Venezuela, Lybia đã ngưng các dự án hợp tác với TQ. Ngoài lãnh vực ĐSCT, nhiều nước châu Phi, Ấn Độ Dương, Đông Á, … đã tẩy chay các dự án đầu tư của TQ.

Dự án xây dựng đường sắt cao tốc Bắc- Nam chạy dọc bờ biển phía Đông nước VN là dự án chiến lược, không chỉ trong lãnh vực kinh tế mà còn liên quan chặt chẽ với an ninh quốc phòng, phòng thủ Biển Đông. Trong bối cảnh căng thẳng hiện tại giữa TQ với các nước láng giềng về chủ quyền Biển Đông, chúng ta lại cần phải thận trọng hơn nữa, không vay vốn và cương quyết không cộng tác với các nhà đầu tư TO dù giá thầu ban đầu có thể rẻ hơn.

Liệu cơm gắp mắm

Có ý kiến cho rằng việc đầu tư đường sắt cao tốc là chuẩn bị cho tương lai, cần thiết để phát triển đa dạng các hình thức vận tải để tạo nên môi trường cạnh tranh. Nhưng trong bối cảnh đất nước hiện tại, hệ thống giao thông cơ bản còn yếu, đất nước còn đang thiếu vốn, nợ công cao và công nghiệp kém, dự án xây dựng ĐSCT quá sớm trong kế hoạch phát triển giao thông của một quốc gia còn nghèo, sẽ không bảo đảm được hiệu quả kinh tế và đẩy đất nước vào vòng nợ nần. Tác dụng đòn bẩy của dự án này cũng không đáng kể vì công nghiệp nội địa chưa đủ nội lực đê hấp thụ những công nghệ cao và kinh nghiệm kỹ thuật để cùng các ngành kinh tế khác phát triển với công nghiệp đường sắt. Sự thất bại của công nghiệp ô tô trong quá khứ là một bài học mà chúng ta cần rút kinh nghiệm.

Quyết định xây dựng ĐSCT gần 60 tỷ USD trong thời điểm này quá sớm và có nguy cơ lớn đưa tới lãng phí ngân quỹ quốc gia.